Einspritzung/Zündung Weber-Marelli IAW



Hier findet ihr einen Überblick über die Einspitzanlagen der 1.8 bis 16V-Maschinen, deren Komponenten und ihre Funktion!


Steuergeräte


Das Steuergerät befindet sich unterhalb der A-Säule im Beifahrerfußraum. Je nach Motorisierung und Baujahr wurden verschiedene Steuergeräte von Weber-Marelli im Fiat Tipo verbaut:

Produktionszeitraum Motorkennnummer Steuergerätbez.
Tipo 1.8 8V bis 1993 159A4.046
159A4.000
IAW 4U7.P8
Tipo 1.8 8V ab 93 836A5.000
836A6.000
835C4.000
IAW 08F.52
Tipo 1.8 8V ab 93 835C2.000 IAW 08F.5M
Tipo 1.8 16V bis 93 160A5.000 IAW 04N
Tipo 2.0 8V bis 93 159A5.046
159A6.046
IAW 4U3
Tipo 2.0 8V ab93 159A6.046 IAW P08/P92
Tipo 2.0 16V bis 93 160A8.046 IAW 4Q1.08
Tipo 2.0 16V ab93 836A3.000 IAW 4Q3.P8

Sensoren


Für die Zündung/Einspritzung werden verschiedene Geber und Sensoren am Motor benötigt. Die folgenden Inhalte sind am Beispiel eines Tipo 2.0 16V (Bj.'91) erläutert.
Die Einbaulage ist den Bildern des entsprechenden Motortyps zu entnehmen. Die Ziffern in den Bildern entsprechen der Beschreibung darunter.

Fiat Tipo 1.8 8V (bis Ende 93) und 2.0 8V (alle) Fiat Tipo 2.0 16V
(zum Vergrössern auf eines der Bilder klicken)


1. Drosselklappenpotentiometer


Das DK-Poti sitzt am Ansaugkrümmer unmittelbar auf der Achse der Drosselklappe. Es ist nichts anderes als ein variabler elektrischer Widerstand, der mit Öffnen der Drosselklappe ansteigt. In Verbindung mit dem Drehzahlwert teilt man so dem Steuergerät den Lastzustand mit.
Das DK-Poti wird mit 3 Leitungen angeschlossen: +5V, Masse, Signal. Richtig eingestellt gibt die Signalleitung, je nach Öffnungswinkel, eine Spannung zwischen 0.3-4.8V ans Steuergerät zurück. Der Gesamtwiderstand des DK-Potis kann zwischen Pin a und c abgegriffen werden und beträgt ungefähr 500Ohm. Die Stellung des DK-Potis kann mit Lösen zweier Schrauben verändert werden. Es empfielt sich jedoch dies nicht ohne entsprechende Diagnosegeräte durchzuführen da der Nullpunkt des DK-Potis genau getroffen werden muß.



2. Leerlaufregelventil (VAE-Ventil)


Das Leerlaufregelventil - oder auch Leerlaufsteller genannt - öffnet oder schließt die Bypassleitung um die Drossel- klappe herum. So kann auch bei geschlossener Drosselklappe und laufendem Motor Luft zum Ansaugtrakt geleitet werden. Je nach Luftbedarf, der durch das Steuergerät ermittelt wird, wird das Ventil mehr oder weniger stark geöffnet. Die Spannung am Ventil kann von 0-12V reichen und wird über die Masseleitung vom Steuergerät geregelt. Der Widerstand der Magnetspule des Ventils sollte ca. 6.8Ohm betragen.
Oft ist das Ventil über die Jahre verschmutzt und sollte einmal wieder gereinigt werden. Näheres dazu findet man »hier. Seit 1996 ist im Zuge einer sog. Kundendienstlösung ein Ölabscheider erhältlich, der vornehmlich an den 1.8 8V Maschinen montiert wurde, da es bei diesen verstärkt zu einer Verschmutzung des Ventils kam. Näheres dazu findet man »hier.

Um die Funktion des VAE-Ventil während des Betriebs zu prüfen kann man das Ventil komplett ausbauen und den Umluftschlauch zum Drosselklappengehäuse hin mal mehr, mal weniger verschließen. Bei laufenden Motor aber geschlossener Drosselklappe wird das Steuergerät versuchen den Leerlauf auf die übliche Drehzahl zu regeln. So kann man die offene bzw. geschlossene Stellung des Kolbens im Ventil beobachten. Man kann den Luftstrom zum Drosselklappengehäuse auch über die Leerlaufeinstellschraube auf der Oberseite manuell einstellen.



So zwingt man das Steuergerät, das Ventil komplett zu öffen bzw. zu schließen. Ist das Ventil dabei noch ausgebaut muß der Schlauch zum DK-Gehäuse dicht verschlossen werden. Eventuell geht der Motor aus, wenn man die Leerlaufstellschraube nicht etwas herausdreht.
Dreht man die Leerlaufeinstellschraube hinein fällt die Leerlaufdrehzahl wieder ab. Normalerweise muß die Einstellung der Bypassschraube nicht korrigiert werden, es sei denn das Ventil ist defekt bzw. dessen Funktion durch lahme Federn eingeschränkt oder luftführende Schlauchverbindungen zum DK-Gehäuse oder zur Ansaugbrücke sind undicht.
Kann das Steuergerät die Leerlaufdrehzahl mit maximal geschlossenem Ventil noch nicht erreichen, wird die Drehzahl über eine Frühverstellung des Zündwinkels verringert.
Auch bei den neueren DK-Gehäusen, wie z.B. im Tipo 2.0 16V ('93-) verbaut, befindet sich auf der Oberseite eine Einstellschraube für den Leerlauf.
Die Steuergeräte der neueren P8-Generation, wie ebenfalls z.B. im Tipo 2.0 16V ('93-) verbaut, verfügen außerdem über eine ausgeklügeltere Leerlaufregelung durch das VAE-Ventil, was sich in einem ruhigeren Leerlauf bemerkbar macht.


3. Wassertemperatursensor


Der Wassertemperatursensor findet sich meist am Gehäuse des Thermostats für dem Kühlmittelkreislauf. Sein Steckeranschluss ist blau. Er dient nur zum Messen der Wassertemperatur für die Berechnungen im Steuergerät, nicht für die Wassertemperaturanzeige im Cockpit.
Der Wassertempertursensor ist ein elektrischer Widerstand der sich mit steigender Tempertur verringert, ein sogenannter Heißleiter also. Bleibt der Widerstandswert innerhalb gewisser Grenzen arbeitet er korrekt.



Am Steuergerätstecker kann man den Widerstand zwischen Pin 11 und Pin 29 messen.


4. Absolutdrucksensor


Der Absolutdrucksensor mißt den absoluten Druck im Saugrohr und ist zu diesem Zweck mit einem dünnen Schlauch daran angeschlossen. Die 3 Anschlussleitungen entsprechend wieder +5V, Masse und Signal.
Das Signal an Pin 1 des Sensors schwankt zwischen 0.1-4.5V. 0V entsprechend dabei einem Vakuum bzw. einem Absolutdruck von 0bar. Am Steuergerätstecker kann man das ausgegebene Signal an Pin 15 abgreifen.


5. CO-Potentiometer


An der CO-Einstellschraube kann man die Gemischzusammensetzung im Leerlauf und im erhöhten Leerlauf bis ca. 2500/min verändern. Die Wirksamkeit der Veränderungen nimmt mit zunehmender Drehzahl ab und verschwindet dann gänzlich. Man unterscheidet zwischen dem externen CO-Poti, wie hier abgebildet, und der zusätzlichen CO-Einstellschraube direkt am/im Steuergerät. Die Automatik-Versionen des 1.8 8V und 2.0 8V, sowie die Schaltgetriebe-Version des 2.0 8V haben nur das CO-Poti direkt am Steuergerät. Die beiden Potis sind in Reihe geschaltet. Man sollte jedoch zuerst den Bereich des externen CO-Potis aunutzen bevor man Veränderungen am Steuergerät macht.
Die 3 Anschlussleitungen entsprechen wieder +5V, Masse und Signal. Das Signal an Pin 1 des Sensors kann zwischen 0-5V betragen. Am Steuergerätstecker kann man das entsprechende Signal an Pin 9 abgreifen.
Eine Anfettung des Gemischs erfolgt zu höheren Werten hin. Dafür dreht man an der externen Einstellschraube im Uhrzeigersinn. Eine leichte Anfettung des Gemisches von z.B. 20% oder mehr, hilft meist einen ruhigeren Leerlauf zu bekommen. Jedoch sollte man das Gemisch nicht zu sehr anreichern um das vorgeschriebene Maximum im Leerlauf von 0.5 vol% (Euro1) bei der Abgasprüfung nicht zu überschreiten.


6. Lufttemperatursensor


Der Lufttemperatursensor sitzt am Ansaugkrümmer und ist an seinem braunen Steckeranschluss zu erkennen. Er hat das selbe Verhalten wie der Wassertemperatursensor und somit auch dessen Kennlinie (s.o.). Zu beachten ist, daß die Temperatur im Saugrohr stark von der Außentemperatur abhängt und nicht die Werte der Wassertemperatur erreicht. Üblicherweise ist die Lufttemperatur im Saugrohr mit ca. 10-30°C zur Außentemperatur erhöht. Am Steuergerätstecker kann man den Widerstand zwischen Pin 11 und Pin 31 messen.


7. OT-Sensor


Der OT-Sensor registriert die obere Totpunktstellung der 4 Zylinder anhand von Erhebungen an der Kurbelwellenriemenscheibe. Alle 90°KW (Kurbelwellenwinkel) befindet sich also eine Erhebung. Zwischen der Spritze des OT- Sensors und der Riemenscheibe sollte ein Abstand von 0,4-1mm eingehalten werden um ein störungsfreies Signal zu erhalten.
Der OT-Sensor ist eine einfache Spule mit Eisenkern und hat einen elektrischen Widerstand von ca. 620-680Ohm. Der Sensor sitzt auf Höhe der Kurbelwelle. Die Zuleitung ist jedoch mit einer Steckverbindung im Motorraum versehen. Es liegt keine Spannung an der Zuleitung vom Steuergerät an, da die Spannung am Sensor durch die Bewegung der Riemenscheibe induziert wird. Das Signal läßt sich nur mit einem Oszilloskop auswerten.
Der OT-Sensor stellt einen wichtigen Bezugspunk zur Festlegung des Zündzeitpunktes dar; fehlt das Signal erfolgt kein Zündimpuls vom Zündsteuergerät.


8. Phasensensor


Der Phasensensor (2) gibt zwischen den oberen Totpunkten der Kolben ein Signal aus das der Stellung der Nockenwelle entspricht. Deshalb ist der Phasensensor in Verlängerung der (Auslaß-) Nockenwelle am Zündverteiler zu finden. Pro Umdrehung der Nockenwelle werden nur 2 Signale registriert, da es nur 2 Bezugsmarken im Winkel von 90° zueinander am Phasensensor gibt. Sie werden also im Abstand von 180°KW registriert.
Das Signal des Phasensensors wird in erster Linie zur Festlegung des genauen Einspitzzeitpunktes vom Motorsteuergerät benötigt.




9. Lambdasonde


Die Lambdasonde wird zur Messung des Restsauerstoffgehalts im Abgas benötigt. Dadurch kann die Steuerelektronik das Gemisch zum stöchometrischen Verhältnissen hin korrigieren, was nötig ist da der Katalysator nur im Bereich Lambda = 0,97 bis 1,03, also in einem relativ engen Lambdafenster, effektiv arbeitet. Man spricht deshalb von der Lambdaregelung bzw. einem geregelten Katalysator. Die Lambdasonden der Tipos haben in der Regel 3 elektrische Zuleitungen. Eine davon ist das Ausgangssignal der Lambdasonde. Die Masse hierfür liegt auf dem Gehäuse. Die zwei anderen Leitungen führen zur eingebauten Lambdasondenheizung (4). Ist die Heizspule in Ordnung sollte sie einen elektrischen Widerstand von ca. 2.5-4.5Ohm haben. Die Heizung wird benötigt da die Lambdasonde unter 300°C Betriebstemperatur keine Spannung am Signalausgang liefert. Bei Temperaturen von mehr als 300°C wird das Keramikmaterial (1) der Lambdasonde für Sauerstoffionen leitend und eine Spannung entsteht zwischen Umgebungluftseite (a) und Abgasseite (b) der platinbeschichteten Keramik.



Die Spannung liegt zwischen Signalausgang und Masse des Fahrzeugs an und beträgt zwischen 0 und 1 Volt. Die Spannung liegt zwischen Signalausgang und Masse des Fahrzeugs an und beträgt zwischen 0 und 1 Volt. Zwischen 0.15-0.85V herrscht Lambda=1. Die Werte wechseln während des Betrieb relativ schnell. So ist die Auswertung mit einem Multimeter zwar möglich aber wenig praktikabel.
Wechselt die Spannung nicht stetig (ca. 1,5mal/sek.) in einem Bereich von 0,1 bis 0,9Volt hin und her, kann dies ebenso von einer überalterten und damit nicht mehr korrekt arbeitenden Lambdasonde herrühren.
Am Steuergerätstecker kann man das Signal zwischen Pin 2 und Pin 1/19 (Masse) messen. Den Widerstand der Heizung kann man am Steuergerätstecker nicht messen, da sie direkt vom Relais der Kraftstoffpumpe (Klemme 87) versorgt wird. Allerdings gibt es einen Verbindungsstecker am Lambdasondenkabel, den man für diesen Zweck trennen kann. An der Sonde sind die beiden weißen Kabel, Fz.Seitig:

Pin Kabelfarbe Belegung
1 schwarz Masse
2 schwarz/grün Versorgung BePu-Relais KL87

Die Steuergeräte der neueren P8-Generation, wie z.B. im Tipo 2.0 16V ('93-) verbaut, verfügen über einen besseren Lambdaregelungs-Algorythmus, was sich in einer geringeren Abweichung und einem besseren Motorlauf bei schnellen Veränderungen bemerkbar macht. Die eingebaute Selbstlernfunktion, welche gemachte Änderungen in den einzelnen Betriebspunkten speichert, und bei Wiedererreichen lädt, unterstützt dies.

Zündung


Das Steuergerät spricht ein sogenanntes Zünd-Leistungsmodul an, welches die Zündspule zum Abgeben einer Hochspannung veranlasst. Normalerweise haben alle hier aufgeführten Modelle eine Einzelzündspule. Die Zuteilung auf die Zylinder erfolgt mit einem Zündverteiler am Ende der (Auslass-)Nockenwelle.
Viele der 1.8-Liter Modelle ab 1993 (Facelift-Version) haben jedoch eine vollelektronische Zündanlage mit zwei Doppelfunkenzündspulen. D.h. jede der beiden Zündspulen hat zwei Hochspannungsanschlüsse für zwei gleichlaufende Zylinder 1 und 4, sowie 2 und 3. Da nicht beide Zylinder an einer Zündspule ihren Zünd-OT gleichzeitig haben, zündet der jeweils andere im Ladungswechsel-OT und somit ins Leere.
Das Steuergerät und der Motorkabelbaum muß auf die Verwendung mit zwei Zündspulen ausgelegt sein. Ein Austauschen des Steuergeräts ist somit zwischen den alten und neuen 1.8-Liter Modellen nicht möglich.

Ein Prüfung der Zündspulen ist mit einem Ohmmeter möglich.
Die Primärwicklung der Zündspulen ist zwischen den äußersten Pins des Anschlusses für den Kabelbaum zu messen. Zusätzlich kann man überprüfen ob bei eingeschalteter Zündung, an der Plusleitung des Kabelbaums Spannung anliegt. Die Minusleitung wird erst mit laufendem Motor vom Zündmodul gesteuert. Die Sekundär- wicklung für die Erzeugung der Hochspannung, mißt man zwischen dem Anschluss für das Zündkabel und dem Plusanschluss der Primärwicklung. Bei der Doppelzündspule mißt man einfach zwischen den beiden Hochspannungsanschlüssen.



1.8 - 2.0 (-'93) , 2.0 ('93-)

Pin Wicklung Widerstand
+ / - primär 0.405-0.495 Ohm
Kl.4 / + sekundär 4.32-5.28 kOhm




1.8 8V, 1.8 16V (Ende '93-)

Pin Wicklung Widerstand
+ / - primär 0.495-0.605 Ohm
Kl.4/KL.4 sekundär 6.66-8.14 kOhm

Kraftstofförderung


Das Relais welches die Kraftstoffpumpe versorgt wird vom Steuergerät aktiviert. Das Minussignal hierfür wird an Pin 28 des Steuergeräts bereitgestellt sobald die Zündung eingeschaltet wird bzw. dauernd wenn der Motor gestartet wird. Es befindet sich unter der schwarzen Kunststoffabdeckung im Motorraum zur Befahrerseite hin.
Der Strom für die Pumpe kommt aber vom Hauptrelais rechts daneben und ist über die 15A-Sicherung am Relaissockel abgesichert.

Abdeckung 2.0 16V
2.0 16V


Ist das Relais für die Kraftstoffpumpe vermutlich defekt kann man die Klemmen 30 und 87 im Relaissockel mit einer zwischengeschalteten 10A-Sicherung überbrücken. Auf diese Weise kann auch ein Dauerlauf der Kraftstoffpumpe simuliert werden. Das wird für Förder- und Druckmessungen bei stehendem Motor benötigt. Eine permanent laufende Pumpe sollte zwischen 4 und 7,5bar (besser 6-7,5bar) vor dem abgesperrten Druckregler erreichen.

Relaissockel

Anschlussbelegung


Fiat Tipo 2.0 16V



Pin Kabelfarbe Polarität/Signal Belegnung
1 schwarz Masse
2 grün 0 - 1V Signal Lambda
3 orange/schwarz OT-Sensor PIN1
4 orange/weiß OT-Sensor PIN2 (+am Stecker)
5 Phasensensor (Pin1)
6 - frei -
7 - frei -
8 weiß/blau Diagnose (Pin1) - RxD (Receive Data)
9 gelb/blau Signal CO-Poti (Pin1)
10 Wassertemperatursensor (Pin2); Diagnose (Pin2);
CO-Poti (Pin2) Saugrohrdruck (Pin2); Drosselklappenpoti (Pin3);
Lufttemperatursensor (Pin2)
11 schwarz/violett - frei -
12 - frei -
13 - frei -
14 - frei -
15 blau/schwarz 0.1V - 4.5V Saugrohrdruck (Pin1)
16 - frei -
17 rosa/gelb 0.3 - 4.8V Signal Drosselklappenpoti
18 grün/weiß Einspritzventil Nr.4
19 schwarz Masse
20 grün/gelb 12V Versorgung Steuergerät von Hauptrelais - Klemme 87
21 blau/grau Klima
22 - frei -
23 braun/weiß Phasensensor (Pin2)
24 grün Leistungsmodul Zündung (Pin3)
25 weiß Leistungsmodul Zündung (Pin6)
26 - frei -
27 weiß/rot Diagnose (Pin3) - TxD (Transmission Data)
28 weiß/grün Relais für Lambdasonde/Kraftstoffpumpe/Leerlaufsteller (Pin2) - Klemme 85
29 blau/rot Wassertemperatursensor (Pin1)
30 blau/rot 5V Saugrohrdruck (Pin3) / Drosselklappenpoti (Pin1) / CO-Poti (Pin3)
31 blau/schwarz Lufttemperatursensor (Pin1)
32 grau/grün Einspritzventil Nr.2
33 grau Einspritzventil Nr.3
34 blau/gelb Leerlaufsteller (Pin1)
35 rot Einspritzventil Nr.1

Schaltplan


Fiat Tipo 2.0 16V

Schaltplan 2.0 16V
(zum vergrößern auf das Bild klicken)



Alle Angaben ohne Gewähr! Die Haftung ist ausgeschlossen!

Vielen Dank an Didi der uns diesen Beitrag verfasst und zur Verfügung gestellt hat!



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